Как в Петрозаводске проходит транспортная реформа, и кто ей противостоит

Мы провели опрос среди наших читателей: 59,16% человек с нетерпением ждут изменений. Причем некоторые жду как раз новых маршрутов:

«Надеемся, что будут маршруты и по ул. Иссерсона, где проложены и троллейбусные линии, и остановки, но никакой транспорт не ходит вообще до сих пор», — пишут комментаторы. Сложная ситуация с транспортом у тех, кому нужно попасть с ул. Кемской на пр. Октябрьский — добираться приходится с пересадками.

Ничего не ждут от транспортной реформы 32,7% опрошенных, они это комментируют так: «Судя по началу, мало что меняется. В других городах автобусы ездят, у нас на конечной отстаиваются».

Против изменений высказались 2,62% респондентов. Что происходит в транспортной системе Петрозаводска?

Суть вопроса

С 2018 года, когда проезд стоил 28 рублей, цены кардинально поменялись. Сегодня за поездку горожане отдают 40-50 рублей.

Администрация города никак не может повлиять на цены, которые устанавливают «частники». Мэрия несколько раз обращалась в УФАС по поводу резкого повышения цен на проезд в ПАЗиках, даже был установлены признаки т. н. картельного сговора, когда цены взлетели одномоментно, а маршрутчики уплатили штрафы.

И осталась бы эта история между администрацией и перевозчиками, если бы не жалобы горожан, которые стали ежедневными. Грязные салоны с порванными и исписанными сидениями, дырявым полом, хамами-водителями, ожидание автобуса по часу и более… Словом, неприятностей масса.

Борьба за комфортное передвижение по карельской столице проходит с 1991 года, когда автобусный парк перестал обслуживаться — не хватало водителей, предприятие несло колоссальные убытки. Исправлять ситуацию пытались закупкой подержанных автобусов, после чего привлекли к перевозкам частные предприятия. С конца 90-х годов на улицах Петрозаводска «сновали» желтые газели. В 2005–2007 годах стали появляться знакомые сегодня ПАЗики.

Долгое время на повестке стояли долги «Городского транспорта», банкротство его предшественника «Троллейбусное управление» и плачевным состоянием электротранспорта, которые, конечно, тоже сказывались на «частниках». Многие видели проблему в администрации города тех времен.

Все это продолжалось, пока в 2019 году не начались проверки УФАС по поводу повышения стоимости проезда и выявления признаков картельного сговора. Пик напряженных отношений пришелся на 2022 год, когда в Администрации Петрозаводска было принято решение начать модернизировать систему общественного транспорта.

Этапы транспортной реформы: где мы сейчас?

Итак, для чего вообще проводится транспортная реформа:

• Во-первых, чтобы развить транспортное обслуживание населения всеми видами транспорта (имеются ввиду автобусы и троллейбусы).
• Во-вторых, нужно сформировать маршруты, увеличить их число и запустить по ним движение и обслуживать как можно больше пассажиров.
• В-третьих, установить регулируемые тарифы, обновить автопарк.
• В-четвертых, контролировать как обслуживание транспорта и чистоту в нем, так и расписание движения.
• Наконец, транспорт должен быть подключен к системе, позволяющей отслеживать, где находится машина в режиме реального времени.

Напомним, что контракт с ФАУ «Росдорнии» для экспертной оценки и планирования действий был заключен еще в 2021 году.

На наш вопрос, началась ли вообще транспортная реформа в Петрозаводске, в администрации ответили утвердительно: «Фактически дату заключения контракта на проведение исследования можно считать стартом первого этапа проведения транспортной реформы в Петрозаводске», — ответили специалисты.

Надо отметить, что мэрия действует исходя из своих возможностей. Сейчас, по сути, город на втором этапе: составлен документ по планированию перевозок, благодаря которому провели аукцион на работу по регулируемым тарифам, заключили контракт с ООО «ТрансБалт», закупили 21 новый троллейбус — в 2024 году планируют закупить еще 27 машин, обучают водителей автобусов. Контракт с «ТрансБалтом», кстати, просубсидировала республика, и она намерена дальше поддерживать город.

Регион поддержал — довольны не все

В начале декабря на утверждении бюджета Карелии Заксобрания республики одобрило 168,1 млн рублей на поддержку изменений. Правда намерения поддержали не все. Например, один из карельских телеграм-каналов осветил событие так:

«В парламенте Карелии решили снять 168 миллионов рублей со строительства подъездной дороги к популярному среди туристов памятнику природы „Белые мосты“ и отдать эти деньги на… „транспортную реформу“ в Петрозаводске, которая фактически стала флагом нового мэра города Инны Колыхматовой».

Действительно, деньги с ремонта дороги на туробъект были направлены на реформу транспорта в карельской столице. Карельский политолог Анатолий Цыганков считает, что проводимые изменения можно назвать экспериментом АПГО.

«У мэрии задача — выйти на устойчивое транспортное обслуживание пассажиров и ей надо было провести эксперимент: насколько новая контрактная форма выгодна администрации (получает она контроль над перевозчиком или нет?) и удобно ли она для пассажиров (нужна системность в работе транспортного предприятия перешедшего на новую форму контракта и высокое качество услуг)», — считает Цыганков.

Палки в колесах

Перевозчики, которые не приняли участие в изменениях города, после утверждения документа планирования перевозок, обратились в суд за его оспариванием, а также направили в Арбитражный суд РК жалобы на процедуру проведения аукциона, который выиграл «ТрансБалт». В июле текущего года Петрозаводский городской суд встал на их сторону и признал Постановление об утверждении документа недействующим. Мэрия не сдалась и обжаловала решение в Верховном суде — теперь вопрос будет рассматриваться повторно. Казалось бы, есть шанс на положительное развитие, но карельский политолог Анатолий Цыганков считает, что это только начало:

«Судебный процесс продолжится. Руководство мэрии (пусть и прежнее) само вовлекло город в нынешний судебный конфликт, — считает Цыганков, подчеркивая, что судебные разбирательства — последствие некачественной работы юристов и финансистов АПГО. — Хотя горожане в этом конфликте будут на стороне мэрии, так как в принципе её желание предоставить петрозаводчанам качественные услуги — похвально», — отметил специалист.

Очень странные дела: кто стоит за перевозчиками?

Мы пытались связаться с руководством «АТП», «АТП 2», «АТП 3», «Автосити», «Транспортной компании», «АТП №4 Тосноавто», ООО ТК «Паллада» и другими, но на связь с нами так никто и не вышел. Мы можем только предположить, что руководство перевозчиков болезненно восприняло решение ВС РК, и давать комментарии журналистам не готово.

Анатолий Цыганков считает, что перевозчики не увидели выгоды в работе с администрацией города:

«Думаю, дело тут не в нежелании частных перевозчиков. Скорее всего, им ничего и не 
предлагалось. А им самим это не нужно. Чтобы выходить на новый контракт, то есть согласиться с условиями мэрии, им нужно было бы покупать новые автобусы, менять режим работы, переводить свою профессиональную деятельность в абсолютно контролируемую городом сферу финансовых отношений», — отмечает политолог.

Однако выяснилась и другая интересная деталь.

Учредителем «АТП», «АТП 2», «АТП 3», «Автосити», «Транспортная компания» и «АТП №4 Тосноавто» является не кто иной, как сын главы Прионежского района Вадима Сухарева Константин (данные об этом есть в отрытом доступе — убедиться в этом может любой). Сухарев-старший, кстати, ранее был директором петрозаводского троллейбусного управления. Коллеги справедливо подчеркивают: у Сухарева-младшего нет опыта в управлении или судебных тяжбах, а вот у его отца — вполне.

Учитывая это, ситуация видится в совершенно другом свете, но оставим это на суд читателей. Пока оставим.

Что будет дальше?

Городу, определенно, нужна новая транспортная система, которую уже реализуют. Не без проблем, но они, скорее, отголоски решений, принятых достаточно давно: заключившие когда-то договор с «частниками» специалисты мэрии обрекли на мытарства жителей карельской столицы. Этого мнения придерживается Анатолий Цыганков.

Политолог считает, что перевозчики в предстоящем году могут потерять еще 7-9 маршрутов, чему они активно сопротивляются. Однако, специалист отмечает, что по неизвестной причине, частные перевозчики не пытаются изменить качество своих услуг, что играет далеко не в их пользу.

Проблемы могут возникнуть у города и с новым поставщиком услуг:

«Действующий контракт у мэрии с ООО „Транс-Балт“ завершается. Его надо продлевать либо прекращать. Если продлевать, то нужно проводить новый аукцион на услуги по предоставлению пассажирских перевозок. Как это сделать до 1 января 2024 года?», — комментирует Цыганков.

Он также поясняет: в суде не доказано, что контракты с прежними перевозчиками
незаконные, а значит они действующие, и их надо исполнять. Это значит, что АПГО будет сложно искать новых партнеров на обеспечение перевозок.

«Одним словом, возвращение иска шести предприятий к мэрии Петрозаводска на новое судебное рассмотрение — это не завершение конфликта. А его новый судебный круг», — подытожил Цыганков.

******

Совсем рядом с Карелией находится Мурманская область, в столице которой транспортная система не просто хорошо налажена, а попала в 20-ку лучших в России по данным 2022 года. Мы, кстати, об этом писали в репортаже, сравнивая инфраструктуру столицы Карелии и Мурманска. Два региона, которые соседствуют, а проблемы кардинально разные. Было бы неплохо, если бы власти нашего региона обращали внимание на положительный опыт и не повторяли ошибок предшественников.

*****

Начало транспортной реформе положено: за нее активно борется АПГО, горожане в большинстве своем ждут изменений. Видится, что предстоящий 2024 год будет богат на события, которые связаны с транспортной системой карельской столицы. А пока будем позориться перед миллионами туристов старыми ПАЗиками на контрасте с новыми автобусами. Может, все обойдется «малой кровью»?